重重堵截之下，華為疾馳突圍。

沉寂三年的手機(jī)業(yè)務(wù)，由華為mate50強(qiáng)勢破局，國內(nèi)市場迎來久違的菊花標(biāo)浪潮。

不過飽經(jīng)霜雪的華為很快會直面美國的第五輪制裁，范圍擴(kuò)大至4G芯片、WiFi芯片和AI芯片，激戰(zhàn)之前華為亮出了底牌。

如果從全面發(fā)展的角度把中國高科技企業(yè)進(jìn)行分類，華為無疑處于第一梯隊(duì)。通訊和半導(dǎo)體之外，近年高歌猛進(jìn)的智能汽車產(chǎn)業(yè)也在為華為“補(bǔ)血”探尋可持續(xù)渠道。

嚴(yán)格意義上來說，華為“造車”目前尚缺嚴(yán)謹(jǐn)性，從職能分配定位，華為是智能汽車解決方案供應(yīng)商。不過堪為頂流的品牌力模糊了這一概念，網(wǎng)友對搭載鴻蒙系統(tǒng)的車型直呼“華為汽車”，中小型車企在營收分配得體的前提下也樂于借助華為品牌引流。

2月9日，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，華為車BU CEO余承東接管智能車全部業(yè)務(wù)，背后是兩套服務(wù)方案的博弈。王軍領(lǐng)銜的“HI”模式助陣阿維塔11，于2022年8月正式上市，首役遭遇滑鐵盧，截至2月5日僅有2000交付量；而智選模式加持的AITO問界兩款車型在2022年斬獲7.62萬輛的銷量，“優(yōu)生”余承東在離開榮耀之后，找到了實(shí)現(xiàn)人生價值的新方向。

在房地產(chǎn)行業(yè)持續(xù)萎靡、手機(jī)業(yè)務(wù)風(fēng)雨欲來的逆境中，華為車BU成為止損戰(zhàn)略的利劍，雖然問界一路高歌猛進(jìn)，但作為服務(wù)商的獲利對于華為急轉(zhuǎn)直下的虧損額來說，顯然是杯水車薪。2022年8月任正非在內(nèi)部講話中提到公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，以保證度過未來三年的危機(jī)。余承東對這句話的理解是，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，徹底撕破寒冬鐵幕。

余承東是著名的“造車派”，雖然演說風(fēng)格長期受人詬病，與羅老師并稱產(chǎn)品發(fā)布會雙雄，但賣車實(shí)績可能會成為他“更進(jìn)一步”的底氣。近期的重錘似乎佐證了這一點(diǎn)：華為智選合作車企賽力斯內(nèi)部聊天截圖流出，顯示華為已經(jīng)與賽力斯高層達(dá)成一致，日后AITO品牌將從“深度賦能”轉(zhuǎn)為“全面主導(dǎo)”，以此強(qiáng)化品牌獨(dú)特性。華為隨后澄清，希望外界不要過度解讀，但華為的Logo確實(shí)開始頻繁出現(xiàn)在AITO問界M5的海報中，結(jié)合王軍被免的消息，華為將全面進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域的傳聞甚囂塵上。

任正非曾給華為汽車業(yè)務(wù)設(shè)置了3年的限制期，將在今年6月失效。對即將掀開“不造車”決議五指山充滿期待的，絕不止余承東一人——問界的消費(fèi)者里，一大半是華為的忠實(shí)用戶，而銷量也說明了華為干預(yù)下該車型的高品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。問題是，缺乏整車制造經(jīng)驗(yàn)的華為，是否敢于獨(dú)自迎戰(zhàn)特斯拉和一眾國產(chǎn)強(qiáng)棒。

華為已在寒冬中學(xué)會了鉆木取火，而迎春所需的溫度積累仍將是一段漫長的歷程。