據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉反超比亞迪成全球新能源汽車銷量冠軍。2019年比亞迪新能源汽車總銷量22.95萬(wàn)輛，同比降低7.39%。而特斯拉2019年交付新車36.75萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50%。有意思的是，2013年比亞迪總裁王傳福曾豪言“分分鐘造出特斯拉”。

很多人沒想到，在特斯拉進(jìn)駐中國(guó)，上海“超級(jí)工廠”開工建設(shè)一周年之際，我國(guó)最大的新能源汽車廠商就迅速被這個(gè)外來的電動(dòng)車霸主大幅超越，這些真實(shí)的數(shù)據(jù)讓不少人都大為吃驚。

一直以來，比亞迪和特斯拉都被大眾看作國(guó)內(nèi)和國(guó)外新能源汽車的兩大代表性廠商。一個(gè)頭頂高科技的光環(huán)，曾經(jīng)立志成為中國(guó)乃至全球最大的汽車企業(yè)；一個(gè)是全球電動(dòng)車中最為耀眼的明星，號(hào)稱要成為普通汽車的終結(jié)者。但這兩者一直沒有實(shí)打?qū)?、面?duì)面的比拼，主要是因?yàn)閮烧咚槍?duì)的消費(fèi)群體不同，特斯拉面對(duì)的高端客戶群體，而比亞迪采取的是低端走量的路線。現(xiàn)在，靠走量的比亞迪反而銷量被不走量的特斯拉反超，這就有點(diǎn)不尋常了。

仔細(xì)分析兩者的戰(zhàn)略布局我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，兩者走的是完全不同的路線。特斯拉所走的發(fā)展之路是美國(guó)制造業(yè)最習(xí)慣的專精發(fā)展方式，所以受到資本和市場(chǎng)的熱烈歡迎，掌舵人馬斯克甚至被譽(yù)為硅谷英雄。

而比亞迪走平民化路線，類似高度垂直整合體系，為了能夠讓旗下的各個(gè)部件和加工廠家能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)，必須生產(chǎn)上量才能逐步達(dá)到盈虧平衡，乃至最終真正形成高度垂直整合下對(duì)市場(chǎng)的統(tǒng)治力。

值得注意的是，比亞迪的研發(fā)能力也是有的，只不過在殘酷的市場(chǎng)中苦苦掙扎，再加上走量的方式讓比亞迪不但高科技的光環(huán)暗淡許多，旗下產(chǎn)品甚至成為低劣產(chǎn)品的代名詞。

當(dāng)然，兩者的戰(zhàn)略選擇是一方面，市場(chǎng)環(huán)境的影響也是一方面。在特定時(shí)期比如行業(yè)發(fā)展初期，國(guó)家的保護(hù)性政策或許可以起到明顯助長(zhǎng)效果。但現(xiàn)在，特斯拉成功拿到通行證，在上海建立超級(jí)工廠，價(jià)格一降再降，無(wú)形中也壓縮了比亞迪的潛在客戶空間。

對(duì)于比亞迪來說，這也算是企業(yè)成長(zhǎng)的一大考驗(yàn)。畢竟歷史經(jīng)驗(yàn)證明，保護(hù)、“輸血”不一定能扶植出參天大樹，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)才是提升企業(yè)實(shí)力的磨刀石。正如人民日?qǐng)?bào)評(píng)論所說，面臨特斯拉帶來的挑戰(zhàn)，我國(guó)汽車企業(yè)更應(yīng)琢磨“特斯拉為什么能”，思考如何矢志創(chuàng)新、持續(xù)“造血”，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

不管怎么說，特斯拉和比亞迪在市場(chǎng)中終有“一戰(zhàn)”，但絕不是現(xiàn)在，這場(chǎng)戲要等過幾年后才能開幕，你怎么看呢？

注：本文由今日商訊獨(dú)家原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，禁止轉(zhuǎn)載或引用。